近年来,内地公务飞机市场一度出现“井喷”,发展迅速,然而,大公报调查发现,国外制造商与内地运营商的盈利状况目前却呈现“冰火两重天”的局面,一面是国外商务飞机制造商来华赚得盘满钵满,一面却是内地公务机公司运营成本连年上涨,企业深陷行业性亏损,“飞包机注定亏,不飞赔更多”。业界保守估计,今年超15架内地买主购买的飞机为节约成本已转赴美国或香港挂靠。

         近年来,王健林、成龙、赵本山等商界、娱乐大腕纷纷购置私人飞机的新闻不断见诸报端,搭乘“空中的士”成为高收入人群选择一种新的高效出行方式。不过,虽然公务机不断被媒体热炒,但不少业界人士却是苦不堪言:新兴的公务机发展只是“面子风光”:90%以上的内地公务机运营企业普遍处于亏损阶段。

         基地收费占成本4成

         东海公务机公司董事于滨表示,相比大航班日均10小时利用率,公务机每天仅有1-1.5个小时在天上飞,“飞包机是注定亏,不飞赔的更多”。

         问及令公务机市场环境恶化的肇因,受访的包机商多指向内地的不规范运营环境,其中FBO(固定基地运营商)收费更成众矢之的。今年以来,内地不少城市机场为公务机提供通道服务的FBO收费“坐地起价”,让公务机运营状况雪上加霜。于滨说,即便是内地长途包机的成本,单只各地机场的FBO收费就占40%以上,而在欧美国家绝大部分机场则是免费提供。这令各大公务机公司陷入了包机机队规模越大,亏损越多的怪圈。民生公司总裁助理王明骁说,在公务机市场成熟的欧美地区,一个机场可以有5至10个FBO充分竞争。但在内地,机场当局原则上只允许一家FBO,公务机公司毫无议价能力,只能听任机场涨价。

         买4架飞机等于上交1架

         事实上,不仅仅是FBO收费,中国也是全球飞机购置成本、融资成本、折旧成本最高的国家之一。北京大白熊商务航空有限责任公司运控总经理何晨说,“公务机税率定在奢侈消费,关税、增值税高达22.85%,买4架飞机,上缴税费等于上交1架飞机。”

         此外,受限空域开放的程度不够,内地的公务包机“时刻资源”紧缺,在首都机场,一天内每个时间段限制2架包机飞降,包机向航管申请时刻常被“跳票”。商业客户花了比头等舱贵了5到8倍的钱,却不能“想飞就飞”,这导致商业客户退单率居高不下。

         除了税费和空域开放问题,客源萎缩也让各大公司头痛。亚洲公务机协会的一名工作人员称,不同于欧美客户群以企业高管、商业人士为主,中国政府官员占了包机者一部分比例,但去年中央八项规定颁布以来,来自政府的客户已明显减少。

         在此形势下,替富商、娱乐明星的私人飞机进行托管业务成为包机商眼中最后的“绿洲”,但这片绿洲也正在萎缩中。5月14日,在北京举行的中航协通航分会的一次会议上,一位公务机运营企业的高管称,“仅在今天,北京地区就有3架公务机退出到香港(注册)。”

         记者调查发现,近一年内,有数十家的飞机转至香港或美国注册。今年上半年,在内地注册的公务机净增量不超过20架,相比前两年有明显的下降,但据接近庞巴迪、湾流等飞机制造商的消息源透露,今年内地买主实际订购了30-50架飞机,这意味着大量飞机已赴境外注册。飞机售价往往以亿元起步,每一架出走他乡的飞机都意味着与之相关的规模产业链也移往境外。