2010年至2013年底,我国公务航空机队规模从75架增加到201架,年复合增长率达到54.7%,运营企业由5家增加到22家,尚在筹建的公务航空企业约有50家。
然而,我国公务航空飞行总量在经历了2010-2011超过100%增速的爆炸性增长后,2012年同比增速下滑到20%左右,2013年已降至20%以内。飞机数、企业数的迅速增长并没有带来运营总量的持续增加,“买的多用的少”的反差在区域市场上更为明显:样本期间华北地区公务航空企业数、筹建企业数、公务机数持续增加,但运营总量经历了2011年的爆发式增长后,2012年和2013年的飞行小时、起降架次、运送旅客三大指标同比均出现下滑。

  我国公务航空机队规模和企业数的增长率远高于飞行小时和起降架次的增长率,这种矛盾说明公务航空的发展模式是购机驱动而非更加健康和可持续的消费驱动,公务航空作为高效交通解决方案的效用尚未获得市场认可,而以市场需求为基础的消费端拉动模式才是真正可持续的。

  1.公务航空发展以来购机驱动的实质

  购机需求是2008-2013年公务航空市场的典型推动力量,公务机队的增长带来销售型企业的快速发展,以民生金融租赁为代表的飞机销售和融资租赁企业获益最大。反观运营市场,目前我国公务机年平均使用量仅为160小时,远低于国际平均的300小时。目前国内公务机包机业务长期亏损,包机业务比例较大的企业经营困难,小时卡等商业模式市场认可度不高。“买的多用的少”的市场特点导致托管成为我国公务航空市场的主要盈利方式,因为购机后即使不使用,托管型公务航空企业仍然可以将全部成本分散为托管费用,转嫁给公务机业主承担。尽管国内公务机行业整体盈利性不高,但以亚联、东方通航为代表的纯托管运营企业能够持续盈利。受此影响,2013年初金鹿公务机公司推出的产权共享和使用权共享从实质上来说也是将自营性包机业务转为托管业务。由此可见,销售市场成为了公务机行业发展的主要驱动力,公务航空满足特定客户个性化、便捷化、私密性出行需求的消费品属性尚未得到市场认可。

  一个产业发展顺利基础就是主产品的吸引力和对特定市场需求的精准满足。直升机市场在通用航空发展低谷期走出一条相反的例子。近年来,全球直升机交付量、交付额、作业量的增长均领先于通用航空整体市场的增长速度,发展势头强劲。近三年来,我国直升机新注册数量、飞行作业总量均领先于同期固定翼通航飞机增速,直升机的飞行总量和应用范围不断扩大。凭借速度可控范围大、垂直起降以及对起降地点要求低等特点,直升机特别适用于短途公务(38%,尤其是机场到工作地点的交通)和医疗急救(19%)、政府执法(15%)、石油开采(9%),其作为特定用途交通工具的不可替代性锁定了社会需求。