道阻救援。从汶川到彝良,从芦山到鲁甸,历次大的地震,在震后接近一周的时间内,如何抢通陆路交通,以方便救援人员和物资进出,成了所有人不得不面对的最大难题之一。

  震区道路,即使在地震没有到来时,也是艰险崎岖。随后的地震,让路非路。但最大量的救援力量,仍选择通过这条最脆弱的交通系统,展开行动。如是,“抢通生命线”一次又一次成为震后热词。

  只有陆路才是“生命线”?最迅捷的低空救援力量,为何不能在大灾中担起救援的大任?

  陆路交通扼住救援咽喉

  依靠陆路交通投入救援主力,已成近年来灾害救援常态。陆路交通脆弱难行,亦与国际救援惯例背离。

  8月6日清晨,鲁甸县龙头山镇营盘村银厂坡的山腰上,14岁男孩冯源涛用石头摆出“救SOS命”字样。

  没有救援人员到达,他们在等待直升机。冯源涛摆出字样时,距离8月3日下午4点半发生的鲁甸地震,已过去将近3天。直到6日下午4点半,冯源涛仍没有等到期望中的直升机,只等来了震后第一批进村的外人:记者。

  记者们是走进去的。从山脚到山顶,记者走了两个小时。

  在此之前,他们走了一段看起来并不太远的路:昭通到鲁甸29公里;鲁甸到营盘村26公里。

  这条总共不到60公里的路,此时通行却无比艰难。

  救援指挥部发布的消息显示,截至8月6日上午10点,在地震救援黄金72小时即将截止时,鲁甸地区路面交通由于堰塞湖、作业面窄、公路滚石大且多,需爆破等原因,抢险施工进度缓慢;昭通市到巧家县总长128公里的昭巧二级公路,虽已投入520人共4160人次抢修,但仍有约4公里还未抢通。

  地震3天后,救援仍被已支离破碎的陆路交通扼住了咽喉。

  这样的局面,已不是第一次在震后出现。

  2008年5·12汶川地震,震区重灾区基础道路完全毁损,在震后将近1周的时间内,救援力量大多轻装简随徒步进入村镇。当年5月19日,就在5·12地震最后一名幸存者马元江从映秀被救出的前一天,记者从成都赶往映秀时,中途也因都映公路再次塌方,不得不弃车步行近3小时才抵达映秀镇。

  2013年4·20芦山地震,到5月3日,重灾区县乡村道方全部抢通。其间,公安部交管局不得不直接介入震区交通指挥,更有两名战士在救援途中翻车牺牲。

  救援主力将宝押在路已非路的陆路交通上,这与许多国家和地区的救援策略迥异。

  美国、日本以及台湾地区,航空应急救援是第一选择。

  2005年美国“卡特里娜”飓风、2006年中西部暴风雪,政府组织几万架直升机抢险救灾。

  2003年9月,日本北海道地震,地面和空中的救援队伍第一时间一起出动,极大地减少了人员的伤亡,只有1人死亡。2004年日本新潟地震半小时后,自卫队的飞机就飞往灾区,可调用的飞机达180架。

  排除官方的上百架直升机,台湾9·21地震,台湾中兴航空医疗飞航救援中心执行总监徐震宇表示,他在第三天出动8架直升机、48名医护人员介入。

  空中救援,着陆条件较简单,能到达交通不便的偏远地区,及时完成人员和物资的运送。参与过汶川地震救援的交通运输部南海第一救助飞行队机长李嘉说,有些直升机甚至不需要着陆点,下放绞车钢索就能救人。

  直升机在转运伤员和运送物资的高效和重要性上极其显著,虽然专业人士已充分认识到了此点,但理想与现实之间,差距总是令人叹息。