据海丰通航企业从业者向记者阐述,今年通用航空产业已在上半年举办数十起行业相关展会、会议、论坛等各种形式聚会共商产业发展。近年来中国的通用航空环境发展火热,从其市场要素来衡量,必不可少的三大条件是:有需要的人、为满足这种需要的购买力、购买欲望。现今,市场营销的三要素已具备,只欠“东风“吹过。这股“东风”是“低空开放政策”么?海丰通航业内人士表示:“虽然通用航空是一个政策依赖很强的产业,但是飞机除了能够上天,还应具备能够落地,安全是运营一切的根本”。

通航企业不够成熟,难以形成规模

  通航企业处于投资阶段,能够盈利的公司少之又少,绝大多数通航公司的状态是“背靠大树乘凉”,与美国、加拿大及与我国同样是发展中国家的巴西相比,相差甚远。建国前我国没有任何的通用航空积累,经历数年,现已在徘徊中发展起来,13年我国拥有1654架飞行器,但飞行器本身基数量小,飞行机队规模与数量更加的小,并且机型杂乱,总体飞行小时数为52.98万小时,仅比上年增长2.5%。

 运营链条难以连接,配套建设不足,行业缺乏保障

  根据数据显示我国的航空机场及临时起降点286个,与我国辽阔面积计算,每十万平方公里左右拥有航空机场与临时起降点仅2.98个,每万人拥有0.013架,是全世界平均水平的2.1%,不足美国的1%,仅为巴西的8%,与国际水平相差甚远。机场尚未形成网络化,使得飞机飞得起落不下。产业构架还待建设,通用航空维修企业53家,仅2家是独立维修企业,其余均为通航公司延伸出的持有通航合格证书的通航公司,业务种类单一,大多数有证单位只能做巡线检查。

通航企业从业人员不足,并在逐渐流失

  目前通航培训类业务占通航业务的大部分,以飞行小时数计算,大部分是来自于飞行培训,大约占到总业务时间德尔三分之一。但这并不能说明培训行业在国内的庞大发展,我国通航从业人员仅3000左右,飞行人员700左右,且飞行员年龄普遍较大,40岁以上占到67%,对于这一新兴发展中的行业来说,过于老龄化。通用航空产业盈利困难,导致从业人员工资福利等面临尴尬局面,纷纷跳槽。

冰火两重天的飞行事故

  近3年时间,通航产业逐渐进入人们的视野,热度不停攀升,大小新闻报道频繁出现,航空器数量的增多、通航从业者的积极涌入、地方开始规划兴建航空产业园,无一不证明通用航空将迎来他的发展的第一个高潮。但事故的频发不得不打碎通航从业者的玻璃心,仅13年,事故24起,是12年2起事故的12倍,如果觉得24这个数字并不是一个具有说服力的大数的话,请在上述数据中查找我国航空器与通航从业者的的数量,黑飞者更是不计其数。

  通航产业兴起处处碰壁,迈入通航领域的从业者热情高涨,期盼国家低空开放政策利好,行业可以跨步发展,预计发展会在15年出现转点,从业者翘首以盼,如何克服重重困难,迎接通航发展的春天。